8月25日，在中國電動汽車百人會召開的“物流領域電動化解決方案研討會”上，透露出一個信號：如果不解決純電動物流車發展過程中的一些關鍵問題，純電動物流車將遭遇斷崖式下滑。

　　事實上，新能源汽車補貼新政實施后，純電動物流車首當其沖，受到的影響最大。當2020年補貼完全退出后，純電動物流車該何去何從？

　　正如中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉所說：當前電動物流車在政策、成本、產品、售后、充電配套設施等方面還存在諸多問題，需要通過完善政策法規、加強技術創新、健全配套體系等來營造良好的使用環境。

　　♦政策不確定、補貼不兌現導致無車可賣

　　“由于政策的不確定性，導致車企每年賣車只有四季度幾個月的時間。”福田汽車相關人士的一番話引起了在場車企的共鳴。

　　但是車企開發產品至少需要8~10個月時間，產品開發完，剛賣了幾個月，來年政策一變化，企業就無車可買，這種不確定性讓企業在產品開發時無所適從。

　　有的企業考慮到這種情況，干脆就不賣車了。比亞迪相關負責人就表示，比亞迪車輛研發時間較長，11月生產出來后，就剩下一個月時間銷售，所以干脆就不銷售了，2015~2017年這兩年受的影響最大。

　　另一方面，國補地補兌現時間太長，也導致企業大量資金被占用，財務成本劇增，經營難以為繼，導致企業后面不愿意墊付資金來銷售車輛，即使有訂單，也不愿意生產。

　　成都雅俊新能源負責人的發言最有代表性：“為什么純電動物流車的增幅下降了35%，很多企業根本不生產，你說缺訂單嗎？不缺訂單。都在問我們要不要造車？對不起，不造車。為什么？2017年的補貼到現在為止合下來這個月才給了1/4，還有3/4什么時候給不知道。所以今年很多新能源車企都不生產了，原因就在這里。”

　　此外，關于二手車評估、充電便利性、保險以及車輛安全等問題，也屢被提及，在車輛銷售出去后，如何給用戶提供可持續的服務，來提升他們使用電動物流車的感受和經濟性、便利性，車企也在思考，并亟待政策出臺破局。

　　♦呼吁路權、運營、基建等給予更多支持

　　實際使用者——物流公司及平臺企業的感受又是什么樣呢？

　　地上鐵是其中的典型代表，對于純電動物流車的運營有著比較豐富的經驗。據介紹，深圳地上鐵擁有自有車輛超過15000輛，充電網點2000多個，實際投放的規模達到95%。相關負責人表示，他們測算過，如果電費+服務費保持在1度電1.5元左右，物流企業基本實現盈虧平衡，對于電費或者服務費偏高的城市來說，超過1.5元，企業很難盈利。

　　因此，如果在營運補貼或者充電服務費給予優惠，效果將會很明顯。深圳就是一個很好的例子，發放電動物流車運營補貼，這在全國都屬首例。

　　另外，關鍵的就是路權。沒有路權的配合，再優惠的條件也難以促使企業應用。同時在充電設施精準布局、數據平臺建設方面，如能提供更好的服務，對于純電動物流車的發展大有裨益。

　　承擔著國家1萬輛純電動物流車示范項目的普天新能源負責人表示，在推廣純電動物流車過程中，最突出的感受有幾點：第一，車輛質量問題，產品魚龍混雜，問題比較多。第二，保險問題，如何針對新能源汽車設計相應的保險產品。第三，新能源汽車租賃運營，實際來看不掙錢，這種模式如何實現盈利，保持長久平穩發展，需要行業思考并共同努力。。

　　來自京東物流的相關人士提出，希望在路權、基礎設施建設、運營成本等方面給予電動物流車更多的政策支持。

　　一家純電動物流車運營商也表達了類似的觀點，在購置環節、使用環節，純電動物流車相比燃油車根本沒有優勢，這種情況下如果沒有落實到執行層面上的路權保障、充電設施建設等配套政策跟進，純電動物流車將陷入尷尬的境地，“出現斷崖式的下跌”。